Alain Giacosa, directeur Plateforme GNL carburant maritime & fluvial

2018-12-20T12:30:17+01:00

« Inscrire le GNL carburant dans la filière des industries navales et maritimes »

Directeur de la Plateforme GNL carburant maritime & fluvial (voir encadré), Alain Giacosa nous fait part des principaux enjeux économiques et industriels du développement du gaz naturel liquéfié comme carburant pour les navires et les bateaux. Au-delà du renforcement de l’attractivité des ports français, ce marché représente également de belles opportunités pour la filière O&G d’accroître son activité.

Note : cet entretien a fait l’objet d’une publication dans le numéro 1854 de la revue « Pétrole et Gaz Informations » (mai/juin 2018).

Le Engie Zeebrugge a effectué en juillet 2017 le premier avitaillement en GNL maritime du M/V Auto Eco, un navire de transport de véhicules de la compagnie UECC. Ces opérations ont été menées simultanément aux opérations de chargement du navire. (Crédit : Engie Zeebruge)

Pétrole et Gaz-Energies nouvelles : Plusieurs armateurs d’importance, comme CMA CGM et Carnival, ont annoncé leur décision de lancer des projets de navire fonctionnant au GNL carburant. Comment avez-vous réagi à ces annonces ?

Alain Giacosa : L’impulsion est là. Elle a commencé il y a une dizaine d’années en Norvège et s’est concentrée essentiellement sur des trafics de short sea (courte distance, ndlr), notamment en mer du Nord. C’est là que la plupart des infrastructures existantes ont été mises en service, avec notamment quatre navires de soutage, suite à la mise en place en 2015 de la réglementation des zones ECA (Emission Control Area, ndlr). Le marché du short sea va continuer à se développer car il est pertinent. La Méditerranée se prépare à accueillir, à partir de 2019, des navires de croisière fonctionnant au GNL. Il y a aujourd’hui dans le monde entre 200 et 300 navires GNL en service, en commande ou LNG ready, sur une flotte commerciale totale de plus de 50 000 unités. La récente décision de CMA CGM d’équiper ses neuf futurs porte-conteneurs géants de 22 000 (équivalents vingt pieds), livrables à partir de 2020, de motorisation GNL est vraiment emblématique pour l’ouverture aux trajets intercontinentaux. Plusieurs signaux de marché montrent que d’autres armateurs se préparent également à passer au GNL sur des lignes longue distance. Cette seule commande de CMA CGM a permis à Total d’affréter le futur navire qui assurera l’avitaillement de ces porte-conteneurs. La question de savoir si les infrastructures d’avitaillement seront présentes ou pas n’est plus un sujet dès l’instant où les précurseurs comme CMA CGM ou Carnival acceptent de s’engager sur dix ans avec un fournisseur de GNL pour des lignes régulières.

PGEN : L’OMI (Organisation maritime internationale) a annoncé en avril dernier, un accord en vue d’une réduction de 50 % des émissions de GES du transport maritime d’ici 2050…

AG : Cette décision confirme tout l’intérêt du gaz naturel pour le transport maritime. L’objectif de réduction du soufre, qui est l’un des polluants majeurs du transport maritime, a focalisé toute l’attention au niveau international, mais il n’est qu’un aspect d’un problème plus global. L’intérêt de la décision de l’OMI est que l’on va enfin réconcilier les questions climatiques et les questions de pollution. Le GNL ne contient que quelques PPM (partie par million) de soufre, soit 1000 fois moins que le maximum autorisé en 2020 par la réglementation (0,5 % massique en soufre dans les zones non ECA, ndlr). Le GNL carburant permet non seulement de supprimer quasiment les particules qui font l’objet de pressions fortes au niveau des ports mais également de réduire d’au moins 80 % les NOx et cela sans traitement post-combustion. Si l’usage du GNL seul ne permettra pas d’atteindre l’objectif de 50 % des réductions de GES attendues, il contribue instantanément à une réduction de l’ordre de 20 %. Pour réaliser l’objectif de 50 %, il est possible de mettre en œuvre différentes mesures complémentaires, par exemple l’augmentation de la taille des navires et la réduction de la vitesse, ou encore l’adoption de nouvelles technologies comme la propulsion vélique. Les armateurs savent qu’en passant au GNL ils seront en conformité avec les futures réglementations, alors que ceux qui font le choix d’installer des scrubbers(1) ne se prémunissent pas contre une future réglementation sur les particules. D’autant qu’avec ces équipements, on voit apparaître des externalités négatives, comme la gestion des boues, dont on sait qu’elles n’existent pas avec le GNL.

PGI : L’une des principales incertitudes concerne la disponibilité des carburants conformes à la réglementation à l’échéance du 1er janvier 2020…

AG : En effet. Le marché mondial des soutes, qui s’établissait en 2016 à 235 millions de tonnes de HFO (heavy fuel oil), devra respecter le seuil de 0,5 % de soufre en 2020. Une part marginale de ce marché sera prise par les navires équipés de scrubbers. Les autres unités ne pourront pas passer au GNL car le délai est trop court. L’industrie maritime attend que les raffineurs proposent des produits à 0,5 % de soufre. Ils proviendront du raffinage de brut contenant peu de soufre mais lorsqu’ils seront disponibles, ces produits seront rares et on peut s’attendre à ce que leur prix soit élevé. Une alternative est le MGO (marine gasoil). Selon certaines études, la capacité de production de MGO sera suffisante mais le prix de celui-ci est d’ores et déjà 1,5 à 1,8 fois plus élevé que le prix du HFO. Et si la demande est forte, on peut s’attendre à un nouveau renchérissement de ce produit. La troisième solution, sur laquelle tout le monde parie mais qui n’existe pas actuellement, est de produire des mélanges entre le HFO et du MGO. La sécurité pour les armateurs c’est d’aller vers les produits distillés dont la qualité est contrôlée et dont le coût est très élevé. Il y aura une offre diversifiée mais dont le coût devrait être élevé le temps que l’outil de raffinage soit adapté.

PGI : Qu’en est-il des questions réglementaires liées au développement du GNL maritime ?

AG : Au niveau international, l’essentiel du travail a été fait notamment par la publication du code IGF(2) sur la conception et la construction de navires qui utilisent des carburants au point d’éclair inférieur à 55°C. Pour ce qui est des normes ISO, des travaux sont en cours, notamment sur la définition de la qualité du GNL. Au niveau français, la réglementation est assez claire. Nous avons néanmoins demandé à l’administration une mise à jour de ces documents car quelques zones d’incertitude subsistent. Elles concernent notamment les opérations simultanées (Simops, ndlr) qui consistent à effectuer les opérations de soutage lorsque le navire réalise ses opérations commerciales, qu’il s’agisse de transport de passagers ou de marchandises. L’objectif est notamment de définir les responsabilités respectives des autorités portuaires et de l’armateur. Si le premier objectif de la réglementation est bien la sécurité, il est crucial que les ports français n’aient pas de contraintes supplémentaires par rapport aux autres ports européens. Dans tous les cas, les ports français seront prêts. Celui du Havre a été le premier en France à réaliser, en 2016, l’avitaillement d’un paquebot en GNL, et le port de Marseille a mené une étude de type Hazid (démarche de recherche des risques, ndlr) qui lui a permis de bien comprendre le GNL et les conséquences d’une éventuelle fuite pour adapter ses infrastructures.

Le port du Havre avait effectué le 10 mai 2016 le premier avitaillement en GNL d’un paquebot en escale commerciale dans un port français (Crédit : Haropa).

PGEN : Qu’attendez-vous des pouvoirs publics pour accompagner le développement du GNL carburant maritime ?

AG : Lors du Comité interministériel de la mer (CIMer) de novembre 2017, les pouvoirs publics ont confirmé leur soutien au développement du GNL carburant maritime. Aujourd’hui, nous attendons le soutien de l’administration sur quelques points qui restent à régler. Ainsi, pour ce qui est de la fiscalité, nous ne demandons pas de mesures d’exception, mais nous souhaitons que l’avitaillement GNL bénéficie d’une exemption de taxes intérieures, à l’égal de l’avitaillement traditionnel. Par ailleurs, les armateurs qui font le choix du GNL acceptent un niveau d’investissement supérieur sur leur flotte. Il est donc nécessaire de mener des réflexions sur un amortissement voire un sur-amortissement concernant la partie spécifique dédiée au GNL, à l’instar de ce que se fait dans le transport routier. Pour offrir des services d’avitaillement dans les ports français, il va falloir concevoir et construire des navires spécialisés dont le coût de construction est de l’ordre de 50 millions d’euros. Il y a aussi des investissements à faire dans les ports pour les installations fixes qui ne trouveront un modèle économique qu’à partir d’un certain volume de GNL. Un mécanisme de type avance remboursable permettrait de passer la période de démarrage. Une partie des fonds disponibles pour la filière maritime au travers du PIA (programme des investissements d’avenir) pourrait être orientée vers un transport maritime plus efficace et plus propre. Enfin, l’État pourrait également être exemplaire et faire passer sa propre flotte et la flotte qu’il affrète au GNL maritime. Comme pour toute industrie, des impulsions sont nécessaires en phase d’amorçage.

PGEN : Quels sont les enjeux pour le secteur fluvial ?

AG : Le fluvial est un sujet complexe qui n’est pas comparable au maritime. C’est un sujet à faible volume avec environ 100 000 tonnes consommées en France. Dans le domaine du fluvial, l’enjeu se trouve sur les liaisons entre les ports et leur hinterland. L’enjeu crucial est de démontrer que la part de la croissance du trafic de conteneurs dans le monde qui peut être captée par les ports français, ne doit pas se traduire par des encombrements sur la route et le rail mais par un accroissement du trafic fluvial. Cependant, plus de la moitié de la flotte du secteur fluvial est exploitée de manière artisanale avec des capacités d’investissement faibles. La croissance du trafic pourrait cependant justifier la construction de quelques unités, comme des pousseurs, qui devraient alors utiliser des énergies plus propres. L’objectif est de décongestionner les routes et les entrées de ville en amenant par le fleuve au centre des villes des marchandises avec du gaz carburant, en pleine cohérence avec ce qui se fait dans le transport routier. Un autre enjeu concerne les centres-villes où une partie des navires pour le transport de passagers ou la logistique pourrait utiliser du GNL, voire du GNC. Mais, là encore, cela concerne des trafics nouveaux. Enfin, nous prévoyons l’utilité de transporter du GNL par voie fluviale et pensons que la technologie membrane permettra de baisser les coûts de transport.

PGEN : Dans le cadre du CANCA(3), les pouvoirs publics se sont engagés à mettre en place dans les ports des infrastructures pour fournir de l’électricité aux navires pendant leur escale. Selon vous, le GNL carburant peut offrir une solution fiable et compétitive…

AG : Pour ce qui est des navires à propulsion GNL, le problème est résolu puisque ceux-ci produisent leur propre énergie électrique à partir de ce carburant. Pour les autres, des solutions se mettent en place. Le port de Marseille et la compagnie La Méridionale ont déjà équipé trois postes et d’autres sont prévus pour l’armateur Corsica Linea. Cependant, les solutions réseaux peuvent présenter des difficultés techniques et économiques, et sont moyennement flexibles. Même le Port de Marseille, qui est à l’avant-garde sur ce sujet, n’est pas capable de fournir de l’électricité à des gros paquebots qui nécessitent des puissances à quai de l’ordre jusqu’à 10 MW pour un seul navire. Le GNL peut contribuer au développement rapide d’une solution grâce notamment à des moyens mobiles de production d’électricité qui seraient positionnés au plus près du navire. Mais pour cela, il y a un fort besoin du soutien de l’administration. En effet, selon la réglementation actuelle, l’électricité produite à bord du navire n’est pas taxée contrairement à celle produite hors du navire et transmise par un câble. Or, il n’y a pas de modèle économique qui supporte cela. Nous souhaitons donc pouvoir engager une réflexion pour que ce mode de production de l’électricité soit considéré comme un avitaillement même si elle a lieu sur le quai ou sur une barge. Le GNL peut apporter une solution rapide, économique et flexible à un problème urgent de pollution maritime. Jusqu’à 2 MW de puissance on peut installer le générateur électrique dans un conteneur de 40 pieds et le réservoir de GNL dans un autre. Et pour les paquebots, on peut imaginer qu’une barge embarquera autant de moteurs que nécessaire, comme c’est le cas à Hambourg. Des tests avec des solutions conteneurisées devraient être réalisés en France dans le courant de l’année.

Construite par les chantiers Socarenam (Boulogne-sur-Mer) pour le port de Bordeaux, la drague Ostréa dual-fuel (GNL/diesel) sera mise en service à l’été 2019 (Crédit : Port de Bordeaux).

PGEN : Quelles opportunités le marché du GNL carburant marin et fluvial offre-t-il à la filière française de l’O&G pour développer ses activités ?

AG : Nous avons en France l’ensemble de l’éco-système qui nous permettra de bénéficier des développements du GNL maritime. Aujourd’hui, quinze navires GNL sont commandés par des armateurs français, ce qui représente 10 % du carnet de commande mondial de navires GNL évalué à peu près à 150 unités. Ainsi, le GIE Dragage Ports, qui est un établissement public, a commandé auprès de chantiers français, deux dragues qui fonctionnent au GNL. La première, la Samuel de Champlain, qui est une conversion, sera réalisée par les chantiers Danem à Dunkerque, et la seconde, l’Ostréa, sera construite par la Socarenam à Boulogne-sur-Mer. Les chantiers navals de Marseille ont vocation à assurer l’entretien et les réparations des grands paquebots et des grands navires GNL et les chantiers STX construisent des paquebots GNL. La société d’ingénierie GTT, qui est le leader mondial des solutions de confinement pour le transport et le stockage du GNL, se positionne aujourd’hui sur la partie bunkering. De plus, la France est en avance dans le domaine du GNL. Air Liquide produit des groupes réfrigérant pour maintenir le GNL à basse température. On peut citer enfin des entreprises comme TechnipFMC ou Trelleborg, qui produisent des flexibles, ou encore des entreprises comme Sofresid, Cryostar, Saipem, Sofregaz et la filiale française du groupe norvégien LMG Marine. Plusieurs sociétés de construction mécanique regardent de près le dossier du GNL carburant pour la conception, la construction et l’exploitation de solutions d’électricité à quai pour les navires.

PGEN : Quels sont les enjeux du GNL carburant maritime en termes d’emplois ?

AG : L’enjeu principal réside dans l’activité portuaire. Il s’agit de rendre les ports français plus attractifs grâce au GNL. Aujourd’hui, ces ports n’assurent pas ou très peu de services de soute de carburant mais ils peuvent offrir un service compétitif d’avitaillement GNL. Nous disposons de plusieurs atouts comme la présence de terminaux méthaniers, l’expérience nécessaire et un prix du GNL plus favorable en Europe qu’en Asie. Il faut inscrire le GNL dans la filière des industries navales maritimes et nautiques.

(1) système de lavage des fumées
(2) International Code of Safety for Ship Using Gases or Other Low-flashpoint Fuels – code de la sécurité pour les navires à l’aide de gaz ou autres combustibles de faible point d’éclair
(3) cadre d’action national pour le déploiement des infrastructures pour les carburants alternatifs.

Propos recueillis par Eric Saudemont

Animer la filière française du GNL carburant maritime
Créée en avril 2017 le Plateforme française du carburant GNL marin et fluvial a pour objectif de promouvoir l’usage du GNL carburant pour les navires et les bateaux. Ses principales missions sont l’animation de la filière, l’accompagnement des projets et la mise en place des règles professionnelles. Elle compte sept membres fondateurs – l’AFG (Association française du gaz), Dunkerque LNG, Engie, Gas Natural Fenosa, Grand Port Maritime de Dunkerque, GTT et Total Marine Fuels Global Solutions – et 24 membres associés : Armateurs de France/BP2S, Brittany Ferries, Bureau Veritas, Chart Ferox, Cluster Maritime Français, Comité des armateurs fluviaux, Compagnie Fluviale de Transport, Compagnie du Ponant, CMA-CGM, DNV-GL, Elengy, Evolen, Gazocéan, GICAN, Grand Port Maritime de Marseille, Comité Marseillais des armateurs français, Cruise Club Marseille Provence, Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire, Haropa, Sofresid, Technip-FMC, Union des Ports de France, Voies navigables de France et LMG Marine.

 

 

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